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O2 Pursuit: Moto movida a ar comprimido chega a 140 km/h

Designer cria modelo que dispensa combustível e bateria para se locomover

Cada vez mais são criados projetos na área automotiva cujo foco é a preservação do meio ambiente. Baterias, células de hidrogênio e energia solar são os termos mais utilizados desse vocabulário que também está ganhando cada vez mais espaço entre as motocicletas. Entretanto, o designer industrial australiano Dean Benstead resolveu radicalizar e construiu a O2 Pursuit que, como o próprio nome diz, utiliza o oxigênio para se locomover.

Chassi foi modificado para receber o propulsor a ar e o tanque deu lugar a um cilindro de ar comprimido

Desenvolvida com base em uma WR 250R, doada pela Yamaha Austrália, a moto teve o seu chassi de alumínio modificado para receber o pequeno propulsor movido a ar próximo aos pedais e o tanque de combustível convencional deu lugar a um cilindro de ar comprimido, que é o mesmo utilizado pelos mergulhadores. As outras alterações feitas pelo designer incluem dois pequenos faróis redondos posicionados um sobre o outro e uma discreta lanterna traseira própria dos modelos de trilha.

A ideia de Benstead ganhou o mundo ao se destacar entre os 15 melhores projetos inscritos no James Dyson Awards. A premiação australiana é oferecida para inovações na área de design criadas por estudantes que se encaixem na proposta de “desenhar algo capaz de resolver o problema”. O prêmio é disputado por talentos de 18 países, que recebem quantias em dinheiro e, principalmente, funciona como vitrine para grandes empresas e estúdios.

O motor criado pelo engenheiro italiano radicado em Melbourne, Angelo DiPietro, tem funcionamento semelhante ao de um motor a explosão monocilíndrico. Todavia, as válvulas que misturam ar e combustível dentro de um cilindro que funciona geralmente na vertical são substituídas por seis injetoras de ar comprimido que cercam um cilindro horizontal. O ar, portanto, é impulsionado em sequência para fazer o cilindro girar. Dentro dele, por sua vez, o pistão assume a função de virabrequim que transmite o trabalho gerado para um conjunto convencional formado por coroa, corrente e pinhão, como acontece na maioria das motocicletas.

De acordo com Dean Benstead, o pequeno motor pesa apenas 11 kg e é suficiente para garantir uma velocidade máxima perto dos 140 km/h, enquanto o cilindro de oxigênio que substitui o tanque tem autonomia para três horas de passeio a uma velocidade de 60 km/h. No quesito freios, a O2 Pursuit não decepciona e os discos padrão do modelo, com diâmetro de 250 mm na dianteira e 230 mm na roda traseira, foram substituídos por dois discos Brembo tipo wave de 200 mm de diâmetro.

Já as suspensões foram mantidas. Desta forma, a moto de Dean Benstead conserva o garfo invertido dianteiro e o monoamortecedor traseiro, ambos de 269 mm de curso da WR 250R original. Embora o peso real da moto não tenha sido divulgado, segundo o designer australiano, ela toda pesa menos de 100 kg, incluindo o cilindro com capacidade para 9 litros de ar comprimido. O que é cerca de 35 kg a menos do que a moto original com o tanque cheio.

Fonte: Correio do Estado

Honda Crosstourer cobra R$ 79.900 por tecnologia e segue presa ao asfalto

Quando a Honda Crosstourer foi apresentada como protótipo no Salão de Milão de 2010, surpreendeu aos jornalistas presentes pelo desenho diferenciado e pelo motor V4 de 1.200 cc. Parecia um sonho distante, mas um ano depois a Honda confirmou o conceito como modelo real.

Desde dezembro, a Honda Crosstourer, da família VFR 1200 com o devido X (de cross, em inglês) no final da nomenclatura, está à venda no Brasil. Entretanto, ainda parece um protótipo futurista. Suas linhas repletas de ângulos retos são marcadas pelo conjunto óptico e pelo para-lama protuberante.

O modelo impressiona pelo porte imponente e, é claro, pelo seu propulsor de quatro cilindros em V. Sem falar na ausência do manete de embreagem e do pedal de câmbio -- disposta a entrar no segmento bigtrail com uma nova receita, a Honda equipou a Crosstourer com o câmbio automatizado de embreagem dupla (DCT, do inglês Dual Clutch Transmission).

Assim como na VFR 1200F, a Honda optou por importar para o Brasil apenas o modelo com este câmbio DCT, com preço de R$ 79.900.

CONTROLADA
Não à toa, a Crosstourer recebeu a nomenclatura VFR 1200X: o modelo compartilha diversas soluções com sua "irmã" sport-touring VFR 1200F. A começar pelo motor de quatro cilindros em V com 1.236,7 cm³ de capacidade, mas amansado. Diversas mudanças que vão do duto de admissão ao ângulo das válvulas e a saída do escapamento diminuíram a potência e o torque.

Pela proposta da Crosstourer, a potência máxima foi reduzida de 172,7 cavalos para 129,2 cv a uma rotação mais baixa: 7.750 rpm (contra os 10.000 rpm da 1200F). O torque menor -- de 12,8 kgfm a 6.500 rpm (em vez de de 13,2 kgfm a 8.750 rpm) -- agora está disponível desde 1.500, 2.000 giros. Com isso, acelerações mais vigorosas exigem rotações menores e o motociclista não terá de controlar tanta cavalaria em uma incursão por estradas de terra.

Para isso, o modelo traz outra novidade eletrônica: o primeiro controle de tração em uma moto de série da Honda. Seu funcionamento monitora a velocidade das rodas e atua caso detecte alguma derrapagem na roda traseira. Outro item de segurança são os freios Combined-ABS.

CÂMBIO MELHORADO
Depois do torcudo e suave motor V4, o grande destaque da Crosstourer vai mesmo para o câmbio DCT. Já em sua terceira geração, com algumas melhorias, seu funcionamento é irrepreensível: trocas de marchas silenciosas, sempre na hora certa. Afinal, a central eletrônica, com a ajuda das duas embreagens -- uma para as marchas pares e outra para as ímpares -- é capaz de agir em microssegundos, mais rápido do que qualquer ser humano.

Aqui vale relembrar como funciona o câmbio DCT. No modo automático, há a posição D (Drive), feito para uma troca de marchas mais suaves e em rotações mais baixas, e a S (Sport) que, como o nome já diz, efetua trocas em giros mais altos e propicia uma pilotagem mais esportiva. Existe também a possibilidade de se optar por uma troca manual de marchas, feita por meio de botões no punho esquerdo.

Nesta nova configuração, o câmbio DCT ficou mais inteligente: no modo D ou S você pode reduzir ou subir a marcha nos botões sem que o câmbio vá para o modo manual -- antes, se você apertasse os botões das marchas, ele entrava prontamente no modo manual. Outra melhoria foi que o modo Drive conta com um mapa mais adaptável ao piloto: basta torcer o cabo do acelerador com vontade para que ele reduza uma ou duas marchas para subir de giros e realizar, por exemplo, uma ultrapassagem.

No modo Sport, por exemplo, as marchas são trocadas no limite da rotação e chega-se a quase 200 km/h em quinta marcha -- já que a sexta funciona como overdrive. Vale destacar a estabilidade do conjunto em altas velocidades, sem oscilações, firme. De acordo com sua herança sport-touring.

Os mais puristas podem chiar e dizer que sentem falta de trocar de marcha, mas rodar com o câmbio DCT é divertido. Não apenas pelo seu funcionamento irrepreensível, mas por não ter de se preocupar se a marcha está adequada para a situação e rotação do motor. Assim, o motociclista fica mais à vontade para curtir a paisagem, a estrada, ou mesmo se concentrar na trajetória mais segura para contornar uma curva.

FICHA TÉCNICA
+ Motor: V4, 1.237 cm³, OHC, com refrigeração líquida.
+ Potência máxima: 129,2 cv a 7.750 rpm.
+ Torque máximo: 12,8 kgfm a 6.500 rpm.
+ Câmbio: automatizado de seis marchas com dupla embreagem.
+ Quadro: tipo diamante em alumínio.
+ Suspensão: dianteira com garfo telescópico invertido com 43 mm com ajuste de compressão, retorno e pré-carga da mola com 165 mm de curso; traseira por monobraço com conjunto de mola e amortecedor a gás ajustável e retorno com 146 mm de curso.
+ Freios: dianteiro com dois discos de 310 mm e C-ABS, traseiro com disco de 276 mm e C-ABS.
+ Pneus: 110/80 R19 (dianteiro) e 150/70 R17 (traseiro).
+ Dimensões: 2.285 mm x 1.335 mm x 915 mm (CxAxL); 1.595 mm de entre-eixos e 850 mm do assento ao solo
+ Tanque: 21,5 litros.
+ Peso: 261 kg.

PRÓS
Depois de rodar com a Crosstourer fica fácil entender porque a Honda não deseja chamá-la de bigtrail. Na minha visão, sport-touring aventureira é realmente o mais adequado. Afinal, não arriscaria uma incursão off-road com a Crosstourer para além de uma estrada de terra batida. E quer saber, grande parte dos consumidores também não.

A impressão é que a Crosstourer veio como uma resposta à pergunta "Qual a melhor para uma longa viagem: uma sport-touring ou uma moto aventureira?". O motor e quadro vêm da VFR 1200F, já o visual e a posição de pilotagem são claramente inspirados nas bigtrail.

Podemos dizer que a Crosstourer é exatamente isso. O desempenho é quase esportivo, com o motor girando próximo dos 10.000 giros, potência de 129 cv e disposição (e estabilidade) para manter altas velocidades. O conforto e as suspensões remetem a uma bigtrail com posição de pilotagem ereta e a sensação de que se pode pilotar por muitos quilômetros sem cansar.

Em resumo, a Crosstourer é uma boa opção para quem quer viajar, mas curte a posição de pilotagem das trails, o visual aventureiro e vai pilotar por estradas secundárias com o pavimento nem sempre em perfeito estado. Mesmo assim valem algumas ressalvas.

CONTRAS
A nova Honda utiliza algumas soluções técnicas vistas no modelo que é o best-seller mundial da categoria: a BMW R 1200GS. A transmissão final é feita por eixo-cardã, as rodas têm raios externos permitindo o uso de pneus sem câmara, e adoção da eletrônica para controlar a força de um motor de 1.200cc. Mas as semelhanças param por aí.

As suspensões até absorvem as imperfeições do piso na maioria das situações, mas em ondulações maiores, as suspensões dianteiras transmitem oscilações demais ao guidão, um dos motivos que a descredenciam para um off-road mais exigente. Além disso, o conforto é bom, mas poderia ser melhor. O guidão obriga o piloto a sentar bem à frente no banco, justamente onde a espuma é mais escassa.

A regulagem do pequeno para-brisa é totalmente manual e exige o uso de uma chave Allen. Além disso, se você tiver mais de 1,80 m certamente vai precisar de um para-brisa mais alto, pois a proteção do original de fábrica é bastante limitada.

Outro senão fica por conta do consumo. A Honda declara que com o câmbio no modo Drive a Crosstourer roda até 16,3 km/litro, porém em nosso teste a média foi de 13,7 km/l, confirmada pelo computador de bordo. Na medição oficial o tanque de 21,5 litros rodaria 350 km; em nosso teste, o abastecimento viria após 295 km, autonomia reduzida para um modelo que se propõe a fazer longas viagens.

Alguns outros detalhes também a deixam para trás quando comparada às concorrentes: seu computador de bordo informa apenas a temperatura do ambiente, consumo médio e instantâneo. Além disso, é preciso tirar as mãos do guidão para ter acesso às funções. Pode parecer frescura, mas estamos falando de um modelo que custa R$ 79.900 -- apenas R$ 1.000 a menos do que a versão Premium da BMW R 1200GS, que traz outros equipamentos, como suspensão eletrônica, por exemplo.

Fonte: Uol

Começam a valer as regras para motoboys e mototaxistas circularem

Sob protestos da categoria, começam a valer neste sábado (2) as novas regras para motoboys e mototaxistas exercerem a profissão no Brasil.

Quem descumpri-las poderá ser multado e ter a moto apreendida para regularização. Porém, caberá aos estados decidir se as autuações também serão feitas a partir de hoje.

O item mais polêmico das novas regras é a exigência de um curso de capacitação para os motoboys e mototaxistas. As aulas devem ser dadas por uma instituição autorizada pelos Detrans e podem ser pagas ou gratuitas -fica a cargo do estado e dos municípios decidirem.
Detrans apontam alto custo de curso e falta de locais e pessoal capacitado para dar as aulas

A Associação Nacional dos Detrans pediu, na última quinta (31) que o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) determinasse o adiamento da fiscalização com multas por causa do "alto custo dos cursos", "alto curso dos equipamentos exigidos", "número reduzido de instrutores capacidados" e "número reduzido de instituições capacitadas para os cursos".

Pelos mesmos motivos, o sindicato que representa a categoria no estado de São Paulo organizou um protesto nesta sexta (1º) que percorreu diversos pontos da cidade, causando lentidão no trânsito.

Os Detrans sugerem que a fiscalização comece de forma educativa e cobre, a partir de junho, os equipamentos de segurança obrigatórios, e que só a partir de setembro seja cobrado o curso.

O que diz a lei
A lei federal, de 2009, regulamentada no ano seguinte, já devia ter entrado em vigor em agosto do ano passado, mas foi adiada justamente pela falta de locais autorizados a dar as aulas. Sem esse curso e o uso de uma série de equipamentos de segurança, esses profissionais cometerão, segundo a lei, infração grave (5 pontos na carteira de habilitação e multa de R$ 127,69).

Na prática, cabe aos estados definir quando as autuações começam a ser feitas. Em São Paulo, a fiscalização está prevista para começar neste sábado, a cargo da Polícia Militar. No Rio de Janeiro, não haverá muitas nos primeiros 4 meses, informa o Detran. Isso porque cursos só começaram a ser dados no estado nesta semana, em dois únicos pontos.

Como é curso
Com 50 horas-aula, sendo 5 delas de prática, o curso obrigatório para quem faz entregas ou transporta passageiros em moto é ministrado por órgãos que sejam autorizados pelo Detran. Pode ser gratuito ou pago: a decisão é dos estados e municípios. . Parte da carga horária pode ser cumprida à distância.

No estado de São Paulo, o Detran diz que cerca de 21 mil profissionais fizeram o curso. O sindicato da categoria estima que este número seja maior, de 36 mil, somente na capital paulista. Mas ele ainda é muito inferior aos 500 mil motoboys e mototaxistas que existem no estado, sendo 200 mil na capital, também de acordo com o Sindimoto.
Curso para motoboys em
entidade de SP custa, em média, R$ 160, diz o Detran; cidades de São Paulo e Rio têm cursos grátis

Custo do curso
Em São Paulo, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) oferece o curso gratuitamente e diz que disponibiliza incluse a moto para as aulas práticas. O Detran-SP autorizou ainda 17 auto-escolas e 21 postos do Serviço Social do Transporte (Sest) a dar as aulas. Nesses casos, o curso é cobrado e, segundo o departamento, não há valor fixo. O Detran-SP diz que, no Sest, o custo médio é de R$ 160 e que, no ano passado, ofereceu 20 mil cursos gratuitos.

No Rio de Janeiro, o Detran diz que oferecerá cursos grátis com 60 vagas por turma. No Paraná, os cursos são oferecidos por Centros de Formação de Condutores (CFC) autorizados pelo Detran e custa, em média, de R$ 300 e R$ 400, segundo o sindicato local.

Burocracia
O sindicato de SP se queixa também de que a maioria das cidades ainda não regulamentou a profissão de motoboys e mototaxistas. E que na capital, onde isso já acontece, a burocracia atrasa quem quer estar em dia com a lei. Segundo a entidade, 36 mil profissionais já fizeram o curso, mas apenas 15 mil conseguiram o aval da prefeitura.
saiba mais
Veja o que diz a lei federal
Leia as normas do Contran para o curso

Cabe aos municípios autorizar ou não esse tipo de atividade no local e como ela se dará. Na capital paulista, por exemplo, não é permitido o serviço de mototáxi. O motofrete é regulamentado em 14 cidades do estado, segundo o Detran.

Acidentes
Além fazerem o curso, os motoboys terão de utilizar equipamentos de segurança nas motos. O capacete, obrigatório por lei, deverá ser acompanhado de proteção para as pernas ("mata cachorro"), antena que corte linhas (de pipa, por exemplo), colete com faixas refletivas e faixas refletivas na moto. No caso dos motoboys, é necessária a utilização de uma caixa (baú) com faixas refletivas e identificação.

Para o ortopedista Marcelo Rosa de Rezende, do Hospital das Clínicas de São Paulo, a exigência desses equipamentos é "um começo" para a redução do número de acidentes. "Eles poderão evitar traumas menores", afirma. A maioria dos traumas de motociclistas atendidos no hospital, segundo ele, são nas pernas, que têm mais contato com os carros.

No HC-SP, 44% dos pacientes atendidos na Ortopedia são motociclistas, diz o médico, mas não é possível determinar se os que trabalham com moto predominam.
Um acidentado com moto internado custa, em média, R$ 40 mil. É um custo muito maior do que oferecer curso gratuito a todos"
Marcelo Rezende, ortopedista
do HC-SP e motociclista

Um levantamento do Instituto de Ortopedia e Traumatologia do HC feito em 2009 com pacientes vítimas de acidente com motocicleta apontou que apenas 25% dos usuários aprenderam a dirigir em auto-escola; 32% se diziam autodidatas e os demais disseram que foram ensinados por parentes ou amigos.

Saber direção defensiva é o caminho principal, na opinião de Rezende, para combater traumas mais graves. O médico também é motociclista. "Ando de moto há 30 anos, nunca sofri um acidente", conta. "Por isso acredito muito na direção defensiva, no motociclista bem informado, instruído. Não faço apologia do uso de moto, ali se está mais exposto, mas, sabendo disso, me protejo mais."

Para Rezende, o poder público deveria rever os casos em que o curso é pago porque um acidentado com moto pode custar muito mais caro aos governos. "Um paciente internado aqui na Ortopedia custa, em média, R$ 40 mil. Ele costuma passar 18 dias aqui, o que é uma média muito alta. São várias cirurgias, muitas vezes vários dias de UTI. O custo, no fim, é muito maior do que oferecer curso gratuito para todos", avalia o médico.
Catilha do Sindimoto apresenta os equipamentos de segurança obrigatórios (Foto: Divulgação/Sindimoto)

Fonte: G1

BMW Motorrad inicia recall da S 1000 RR

A BMW Motorrad Brasil convoca os proprietários das motocicletas da marca modelo S 1000 RR, fabricadas entre outubro de 2011 e agosto de 2012 a entrar em contato com uma concessionária autorizada. O recall é para o agendamento da limpeza das roscas e da área de fixação do cavalete lateral e para a substituição dos parafusos de fixação desta peça. O início do recall estava previsto para fevereiro.

De acordo com o comunicado da empresa, tal medida se dá em razão da possibilidade de afrouxamento dos parafusos de fixação do cavalete lateral, causando a queda da motocicleta quando estacionada podendo ocasionar danos físicos aos ocupantes e indivíduos que estiverem ao seu redor.

Ao todo 777 motocicletas estão envolvidas, porém a BMW Motorrad Brasil destaca que até o presente momento, nenhum acidente foi registrado no país.

Confira os chassis afetados
De Z029188 a Z029390
De Z030609 a Z036210

Segundo a BMW Motorrad, o serviço pode ser agendado a partir do dia 18 de fevereiro, em qualquer concessionária autorizada no país. O tempo gasto na realização do serviço é de aproximadamente 2 horas. Revisão e troca são gratuitos.

Mais informações pelo 0800-707-3578, de segunda a sexta-feira, das 7 às 19 h, ou pelo site www.bmw-motorrad.com.br

Fonte: G1

BMW vende Husqvarna e cancela operações da marca no Brasil

A Nuda 900 e sua versão “R”, a princípio, seriam montadas via CKD na fábrica da Dafra em Manaus (AM)

A marca alemã acaba de divulgar um comunicado oficial revelando ao mercado que o BMW Group vendeu a marca Husqvarna Motorcycles para o grupo Pierer Industrie AG (Áustria), controlado pelo empresário Stefan Pìerer, CEO da KTM.

A aquisição entrará em vigor após a aprovação das autoridades de defesa de concorrência e ambas as empresas concordaram em não divulgar o valor do negócio. Essa notícia pegou muita gente de calças curtas em todo o mundo. No Brasil, inclusive, uma vez que a operação foi cancelada uma semana depois do anúncio da comercialização e montagem das motos Husqvarna no País. Ou seja, todo o esforço por parte dos investidores para erguer a marca por aqui foi por água abaixo.

Tudo indica que a negociação era secreta e foi feita pela BMW na Alemanha, pegando até mesmo a subsidiária brasileira de surpresa. Porém, muitos fatores estão em jogo, principalmente a reputação de uma marca que estava tentando se reerguer em várias partes do mundo. Outro detalhe: na época da aquisição da Husqvarna pela BMW, o que ficou claro era que a marca bávara precisava de uma co-brand para desenvolver produtos com uma maior vocação off-road e, com isso, atrair mais jovens ao “mundo BMW”.

A TE 310 chegaria ao Brasil importada. Agora, não virá

Outra pergunta que fica no ar é como fica a Copa EFX que estrearia em São Paulo, no dia 24 de fevereiro e com o patrocínio da Husqvarna? Quem vai pagar essa conta? Como fica a reputação da BMW perante seus clientes atuais e futuros? Como fica a Husqvarna no País? Aguardamos ansiosamente essas respostas da BMW. (por Aldo Tizzani)

Fonte: Blogsfera

Triumph Speed Triple nacionalizada, R$ 42.900, fica melhor e mais radical

A Triumph Speed Triple é uma motocicleta de personalidade marcante. E não apenas pelo design característico com os dois faróis saltados, redondos no início e angulosos desde a reformulação de 2010. Nem somente pelo estilo streetfighter utilizado em série desde 1994, herdado dos modelos esportivos adaptados para a rua com guidões mais largos e sem carenagem.

Essa naked inglesa destaca-se também por ter sido a primeira moto da Triumph a contar com motor de três cilindros em linha, que acabou tornando-se a marca registrada da fabricante inglesa. A mecânica e o estilo, conjugados, tornam a pilotagem divertida e fazem da Speed Triple uma motocicleta que marca seus pilotos.

Agora feita na nova fábrica da Triumph em Manaus (AM) pelo sistema CKD (as peças chegam por importação e são montadas na linha de produção), a Speed Triple chega com fôlego para brigar pela preferência do motociclista que procura uma moto naked de 1.000 cc. O preço sugerido é de R$ 42.900, já incluso o frete e o sistema de freios ABS.

Com isso, a Speed Triple quer incomodar a Honda CB 1000R, terceira naked mais vendida do Brasil em 2012 (1.995 unidades), que custa R$ 43.490, sem frete, e também a Kawasaki Z1000 que, com freios ABS, tem preço sugerido de R$ 49.990.

LEVE E POTENTE
Como a moto já foi vendida por aqui anteriormente, em sua antiga versão, é importante ressaltar que as mudanças da Speed Triple 2013 vão além dos novos faróis. O motor tricilíndrico de 1050 cc recebeu ajustes na centralina (ECU) e ficou mais potente -- são 133 cavalos a 9.900 rpm --, além do torque máximo ter aumentado para 11,39 kgfm a 7.750 rpm.

Os engenheiros ingleses também aprimoraram a ciclística. Agora a tarefa de atacar as curvas com exatidão está ainda mais fácil. O quadro de alumínio é totalmente novo e com isso foi possível deslocar o motor mais à frente, deixando-a mais ágil e estável. A distribuição de peso mudou: 50,9% no eixo dianteiro, contra os 48,6% da versão anterior. A balança traseira monobraço mostra uma roda nova que, além de mais bela, contribuiu para baixar o peso do conjunto. Pronta para rodar, a moto pesa 214 kg, três quilos a menos que o modelo 2010.

Um dos poucos itens que recebia críticas antes era o sistema de freios. Além da resposta mais lenta e ineficiente, o sistema anti-bloqueio (ABS) não era oferecido nem como opcional. A nova versão integra o ABS no novo conjunto de freios: na dianteira, há dois enormes discos flutuantes de 320 mm e pinça radial da marca Brembo com quatro pistões. Já na traseira, o disco simples de 225 mm tem pinça Nissin com dois pistões.

FICHA TÉCNICA
+ Motor: Três cilindros em linha, 1050 cm³, 12 válvulas, DOHC, refrigeração líquida.
+ Potência máxima: 133 cv a 9.400 rpm.
+ Torque máximo: 11,3 kgfm a 7.750 rpm.
+ Câmbio: Seis marchas com transmissão final por corrente.
+ Alimentação: Injeção eletrônica multiponto sequencial.
+ Dimensões: 2.100 mm x 795 mm x 1.110 mm (C x L X A); 1.435 mm de entre-eixos; 825 mm do assento ao solo.
+ Tanque: 17,5 litros.
+ Peso: 214 kg em ordem de marcha.